XSR 900 GP

Descripción

La Yamaha XSR900 GP forma parte de la familia Sport Heritage, la línea con la que Yamaha reinterpreta modelos y momentos de su propia historia. Dentro de esa familia, esta es la que menos concesiones hace al disfraz y más al comportamiento.

Parte de la XSR900 y comparte con ella motor, bastidor y buena parte de la electrónica. Lo que cambia es todo lo que toca el piloto: manillar, asiento, estriberas, carenado y colín. Sobre el papel parece poco. En marcha convierte una naked neoclásica en otra cosa.

Los detalles de época están cuidados hasta el punto de resultar casi obsesivos. Los tirantes superiores del carenado se fijan con tuercas y grupilla como en las TZ250 de competición. Los paneles laterales del asiento cierran con anillas en D. El bastidor y el basculante van pulidos, sin pintar, como se estilaba en los ochenta y noventa. Y el tacómetro de la pantalla imita una aguja analógica de moto de carreras.

Nada de eso sería relevante si por debajo hubiera una moto blanda. No la hay. Por eso esta ficha va a hablar bastante más de cómo se comporta que de a qué se parece.

¿De dónde viene la decoración Legend Yellow?

Yamaha ha ido rotando los esquemas de color de este modelo, y cada uno remite a una época concreta del Mundial. El Legend Red en rojo y blanco evocaba las decoraciones oficiales de la marca en aquellos años. Para 2026 llega el Legend Yellow, amarillo y blanco con los speedblocks negros, el esquema asociado a “King” Kenny Roberts.

Roberts fue el primer campeón del mundo estadounidense de 500 cc y encadenó tres títulos consecutivos. Pasó trece años vinculado a Yamaha y su figura sigue siendo una de las más reconocibles del motociclismo. La decoración no es un color más del catálogo: es la razón de existir del modelo en esta temporada.

Merece la pena verla en persona antes de decidirse por un acabado. En fotografía el amarillo pierde parte de la fuerza que tiene bajo el sol.

Lo primero que cambia es la postura

Aquí está la diferencia real respecto a la XSR900, y no es sutil.

Los semimanillares van anclados por encima de la tija superior. Ese matiz importa: colocados debajo, la postura sería la de una deportiva pura y las muñecas lo pagarían. Colocados encima, la moto te inclina hacia delante sin llegar a castigarte.

Las cifras concretas frente a la XSR900 estándar son estas: el manillar queda unos 93 mm más adelantado y 114 mm más bajo, el asiento se adelanta 12 mm y sube 27 mm, y las estriberas se retrasan y elevan unos 26 mm.

El efecto es que tu peso pasa a cargar sobre la rueda delantera. La moto gana precisión al entrar en curva y transmite mucha más información de lo que está haciendo el tren delantero. Es una postura próxima a la de una R7, aunque algo menos exigente.

Yamaha ha dejado un margen de ajuste que agradecerás: las estriberas de aluminio son regulables en dos posiciones. Puedes dejarlas altas para conducción deportiva o bajarlas si vas a hacer muchos kilómetros seguidos. Pocas motos de este segmento lo permiten de serie.

El asiento, además, está mejor resuelto que en la naked: más mullido, más envolvente y a 835 mm del suelo. Con 1,70 m se llega razonablemente bien, alternando pie.

890 cc y tres cilindros

El CP3 es probablemente el mejor argumento de la gama media de Yamaha. Tricilíndrico en línea de 890 cc, refrigerado por líquido, doble árbol de levas, doce válvulas y relación de compresión de 11,5:1. Homologado a Euro 5+ sin recortes de potencia.

Un tres cilindros ocupa un terreno propio. Tiene el empuje de bajos de un bicilíndrico y la capacidad de estirar de un cuatro cilindros, y suena a algo que no se parece a ninguno de los dos: grave abajo, metálico arriba. Buena parte del apego que genera esta moto viene de ahí.

El cambio es de seis relaciones con quickshifter bidireccional de serie, y el embrague es asistido y antirrebote. Puedes bajar tres marchas seguidas entrando fuerte en una curva sin que la rueda trasera proteste.

Yamaha XSR900 GP potencia y par

119 CV (87,5 kW) a 10.000 rpm y 93 Nm a 7.000 rpm. Con 200 kg en orden de marcha salen unos 1,68 kg por caballo.

Lo que esas cifras no cuentan es dónde está disponible el par. A 7.000 rpm ya tienes el máximo, y desde 4.000 la moto empuja de verdad. En una carretera de montaña eso significa que puedes ir muy rápido usando dos marchas.

El consumo homologado es de 5,0 l/100 km y el depósito monta 14 litros. Sobre el papel salen 280 km; en uso real, y sobre todo si aprovechas el motor, cuenta con unos 250.

Versión de 35 kW para carnet A2

Hay una XSR900 GP limitable a 35 kW homologada para A2. Retirado el kit, cuando pasas al carnet A, entrega 95,2 CV a 9.000 rpm.

No es una versión recortada en nada más. Mismo chasis, mismos frenos, mismas suspensiones, misma electrónica y mismos acabados. Y cuesta 300 euros menos.

Cómo se comporta cuando la mueves

El bastidor es el Deltabox de aluminio de la plataforma CP3, reforzado en sus anclajes para asimilar la carga extra que la nueva postura deposita sobre el eje delantero. El basculante también es de aluminio de doble brazo, y la distancia entre ejes se queda en 1.500 mm.

Hay un dato que suele pasarse por alto y que explica bastante: la XSR900 GP es el único modelo de la familia CP3 con eje de dirección de aluminio. Contribuye directamente a esa sensación de tren delantero afilado que la separa de sus hermanas.

Delante lleva horquilla invertida KYB de 41 mm con 130 mm de recorrido, ajustable en tres vías. Detrás, monoamortiguador con bieletas al basculante y 131 mm de recorrido, también ajustable en tres vías. Con ese margen puedes endurecerla para una tanda de circuito o suavizarla para carretera bacheada sin pasar por el taller.

Frena con doble disco delantero de 298 mm y pinzas radiales de cuatro pistones, más un disco trasero de 245 mm, todo con ABS sensible al ángulo de inclinación. Las llantas son Spinforged de 17 pulgadas y montan de serie Bridgestone Battlax Hypersport S23, un neumático deportivo que confirma hacia dónde apunta el modelo.

El semicarenado tampoco está solo por estética. Reduce la resistencia aerodinámica respecto a la XSR900 desnuda, lo que mejora aceleración y velocidad punta con el mismo motor y las mismas relaciones. Y los conductos de los paneles laterales sacan el calor del radiador de forma más eficiente, algo que se nota en agosto y en atasco.

Lo que no se ve

Debajo del aspecto de 1980 hay un paquete electrónico de 2026. La base es una IMU de seis ejes derivada de la R1, que permite que las asistencias trabajen sabiendo cuánto está inclinada la moto y no solo a qué velocidad giran las ruedas.

El sistema YRC agrupa control de tracción sensible a la inclinación, control de deslizamiento, control de elevación del tren delantero y control de frenada. Se reparten en tres modos preestablecidos (Sport, Street y Rain) más dos personalizables que puedes configurar a tu gusto.

La pantalla es una TFT de 5 pulgadas a color con cuatro presentaciones distintas, conectividad Bluetooth y puerto USB-C. Se maneja desde la piña izquierda, que además gestiona el control de crucero que viene de serie.

Y hay detalles menores que se agradecen a diario: intermitentes con función de tres parpadeos con un toque suave, y frenada de emergencia que activa automáticamente las luces de aviso.

Ficha técnica de la Yamaha XSR900 GP

Motor y prestaciones

• Especificación: Yamaha XSR900 GP
• Tipo: Tricilíndrico en línea CP3, 4T, refrigeración líquida, DOHC, 12 válvulas
• Cilindrada: 890 cc
• Diámetro por carrera: 78,0 x 62,1 mm
• Relación de compresión: 11,5:1
• Potencia máxima: 119 CV (87,5 kW) a 10.000 rpm
• Par máximo: 93 Nm a 7.000 rpm
• Versión A2: 35 kW limitada / 95,2 CV a 9.000 rpm deslimitada
• Embrague: Multidisco en baño de aceite, asistido y antirrebote
• Cambio: 6 velocidades con quickshifter bidireccional
• Consumo homologado: 5,0 l/100 km
• Emisiones: Euro 5+

Chasis, medidas y equipamiento

• Especificación: Yamaha XSR900 GP
• Chasis: Deltabox de aluminio con eje de dirección de aluminio
• Basculante: Doble brazo de aluminio
• Suspensión delantera: Horquilla invertida KYB de 41 mm, 130 mm, ajuste en 3 vías
• Suspensión trasera: Monoamortiguador con bieletas, 131 mm, ajuste en 3 vías
• Frenos: Doble disco de 298 mm con pinzas radiales de 4 pistones y disco trasero de 245 mm
• ABS: Sensible al ángulo de inclinación
• Neumáticos: 120/70 ZR17 y 180/55 ZR17, Bridgestone Battlax S23 sobre llantas Spinforged
• Peso en orden de marcha: 200 kg
• Altura del asiento: 835 mm
• Distancia entre ejes: 1.500 mm
• Depósito: 14 litros
• Electrónica: IMU de 6 ejes, YRC con 5 modos, control de crucero
• Instrumentación: TFT de 5″ a color, Bluetooth y USB-C
• Estriberas: Aluminio, regulables en 2 posiciones

Para quién es esta moto y para quién no

Vender la XSR900 GP como una moto para todo sería hacerte un flaco favor. Tiene un carácter bastante definido, y eso significa que encaja muy bien con unos usos y regular con otros.

Es tu moto si:

• Sales los fines de semana a buscar carreteras reviradas.
• Quieres una postura deportiva que no te destroce en dos horas.
• Te importa el diseño tanto como el comportamiento.
• Te planteas alguna tanda de circuito, sin ser tu prioridad.
• Vienes de una naked y buscas más precisión en el tren delantero.

Mejor mira otra opción si:

• Tu uso principal es ciudad y atascos. Ahí la XSR900 estándar es bastante más agradecida.
• Vas a hacer viajes largos con equipaje y pasajero de forma habitual.
• Mides por debajo de 1,65 m y te preocupa llegar al suelo.
• Buscas rendimiento puro en circuito. Para eso está la R9, que usa el mismo motor con otro planteamiento.

Si dudas entre esta y la XSR900 a secas, el consejo es simple: siéntate en las dos. Comparten motor y prestaciones, así que la decisión se resuelve en treinta segundos sobre el asiento. Puedes ver toda la gama XSR de Yamaha en Valencia en nuestro catálogo.

Preguntas frecuentes sobre la XSR900 GP

¿Cuánta potencia tiene la XSR900 GP?
119 CV (87,5 kW) a 10.000 rpm y 93 Nm a 7.000 rpm en la versión full power. La versión A2 se limita a 35 kW y rinde 95,2 CV una vez deslimitada.

¿Se puede quitar la cubierta del colín?
Sí, es extraíble. Con ella puesta la moto mantiene la silueta monoplaza de las motos de carreras; quitándola aparece el asiento del pasajero. Está homologada de serie para dos personas.

¿Aguanta bien los kilómetros o cansa?
Aguanta mejor de lo que su aspecto sugiere, gracias a los semimanillares sobre la tija, al asiento mullido y a las estriberas regulables. En rutas de varias horas por carretera abierta es perfectamente llevadera. Donde se hace pesada es en tráfico urbano lento, porque ahí todo el peso recae sobre las muñecas.

¿Qué neumáticos monta de serie?
Bridgestone Battlax Hypersport S23 en medidas 120/70 ZR17 y 180/55 ZR17, sobre llantas Spinforged. Es un neumático deportivo de calle, con buen agarre en seco y comportamiento correcto en mojado.

¿Necesita mantenimiento especial?
No, sigue el plan de revisiones estándar de Yamaha. Sí conviene vigilar cadena y neumáticos con más frecuencia si haces conducción deportiva. Puedes reservar cita en nuestro taller oficial Yamaha en Valencia y usamos siempre recambios originales.

Pásate a verla

Esta es de esas motos en las que la ficha técnica cuenta la mitad de la historia. La otra mitad son el sonido del tricilíndrico al arrancar y la sensación de tener el peso sobre la rueda delantera. Ninguna de las dos cosas se puede leer.

Tenemos la XSR900 GP en Valencia, en Avda. de Suecia 25 y en Avda. General Avilés 36-38. Ven cuando quieras, siéntate encima y pide una prueba sin compromiso. Nos avala nuestra experiencia desde 1981.

Y si sales convencido, te ayudamos también con el casco, el equipamiento y los accesorios originales que mejor le van. Cualquier duda previa, por aquí.